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アフリカのイメージを塗り替えよう!

「アフリカってどんなイメージ?」と尋ねたら、
 
「干ばつで食べるものがなくて飢餓にあえぐ子どもたち」
「紛争」
「広大な草原と動物」

ほとんどが、このような答えです。

かく言う私もその1人でした。

広大なサバンナで悠然と生きる野生動物。
そして、出口のない貧困にあえぐ人たち。
干ばつで農作物は育たず、食うに困る生活。
子供たちは教育も受けられず、HIVが蔓延している。
日本や欧米諸国による国際援助の対象であり、企業にとっては社会貢献の場。

実際にメディアでもこのようなことが報じられていますよね。

それと同時に経済成長率がASEAN(東南アジア諸国連合)並に高いということを
理解しても、メインの市場はBOP(ベースオブピラミッド)だろうと考えていました。

しかし現実は、

ケニアの首都、ナイロビ。
高層ビル群の合間を、スーツを来たビジネスマンが行き来しています。
ケニアの企業には女性従業員がとても多い。
街中には、ミニスカートにピンヒール、ジャケットという出で立ちの
キャリアウーマンが闊歩している。
当然ながら、ほとんど全員が黒人です。

スターバックスコーヒーのケニア版とも言える「JAVA HOUSE」は
どこの店舗もお客が溢れています。

価格帯はスターバックスと似たようなもので、コーヒー1杯が日本円で数百円します。
ナイロビ市内のカフェでは、ノートパソコンを開く若者たちの姿も多いです、

いまケニアでは中間層が爆発的に増加しています。

中間層というと、月収が日本円で3万~12万円ほどの人たちのことです。
もちろん、1カ月数千円で過ごす人たちも相当数存在します。

それでも、数年前ならJAVA HOUSEでコーヒーを買うのは
外国人が多かったのですが、最近はケニア人ばかりとか。

デロイトトーマツコンサルティング・アフリカビジネス開発リーダーの
ジェームズ・クリア氏は、「日本企業はアフリカというと、
すぐにCSR(企業の社会的責任)だという。
そうではなくて、アフリカで急増する中間層に向けて
普通のビジネスをすべきだ」と主張しています。


実際のところ、現地で目の当たりにした企業のビジネスモデルは、
ASEANなどの新興国でのビジネスとなんら変わりません。
先進国と同じモデルを再現し、成功している企業すらあるのです。


アフリカで事業を展開する世界企業の本気度は、生半可なものではありません。

例えばIBM。

同社は5月8日、「IBMイノベーション・センター」と呼ぶ
マーケティング拠点をナイロビに設立しました。
国内外の優秀な人材を約100人雇用し、ケニア政府や銀行、
電気通信事業者をターゲットにマーケティング攻勢をかけ始めたのです。

既にケニア政府には、6チームのコンサルタントを郵便や保険などの
公共サービスの改善などをテーマに、無償で派遣しています。
世界中の自治体に入り込んだ経験のある百戦錬磨のコンサルタントたちが、
ケニア政府の悩みを聞き込み、今後の方向性を示すのです。

この過程でIBMはケニア政府の悩みを理解するからこそ、
痒いところに手が届くシステムを提案することができるのでしょう。
コンサルタントの無償派遣という先行投資が、
最終的には政府システムの受注という果実をIBMにもたらす構図なのです。


IBMイーストアフリカのゼネラルマネージャーのトニー・ムワイ氏は、
「アフリカでやっているのは、まさに世界中でIBMがやっているのと
同じビジネスモデルです。それだけアフリカが成長しているということだ」、と。


IBMのほか、米グーグルやコカ・コーラ、韓国サムスン電子などの
世界企業がアフリカに進出している一方で、
日本企業は、まだまだ少ないのが現実です。

しかし、IBMなどの世界企業と同じ目線でアフリカを捉え、
一気に経営資源を投入している企業もあります。
その代表格とも言えるのが豊田通商。

豊通は1962年、アフリカ向けにトヨタ車の輸出を開始。
その後、ケニアなど8カ国で新車販売やアフターサービス、
中古車販売などを展開してきました。
自動車販売のビジネスモデルは、先進国と全く同じといっても良いものです。

いまや同社は成長分野の筆頭にアフリカを上げています。
昨年12月には、約2300億円を投じて、アフリカで大規模な事業をしている商社、
フランスのCFAOを買収しました。
ビジネスを手がけるエリアは倍増し、アフリカ54カ国中53カ国へと
広がったのです。

豊通の本気度を感じるのは、CFAO買収だけではありません。
昨年8月にはケニア政府と協定を締結し、ケニア政府が掲げる長期計画
「ビジョン2030」を進めるためのパートナーを豊通が務めるというものです。

政府が民間企業と、自国の成長戦略を共に推し進めるために
協定まで結ぶというのは、珍しいケースです。

ここに至ったキーマンは、
豊田通商イーストアフリカのシニア・アドバイザーであり、
トヨタケニア(豊通の自動車分野の現地法人)会長でもあるデニス・アウォリ氏。

このアウォリ氏。
実は元駐日ケニア大使なのです。
当然ながら、ケニア政府とは太いパイプがあり、
彼を経営トップに招き入れたことからも、豊通の本気がわかります。


協定は今後、豊通に有形無形のメリットをもたらすことになることでしょう。
規制が整備されていない新領域で、政府と共に規制を作ることになれば、
豊通のビジネスに必要な“仕様”を織り込むことも不可能ではありません。

豊通は、長年培ってきた自動車ビジネスだけでなく、
地熱発電を始めとする電力分野や石油や天然ガスのパイプライン建設などにも
食指を伸ばし始めています。

来る6月1日土曜日。
横浜市で第5回アフリカ開発会議(TICAD V)が3日間の会期で開幕します。
連日、アフリカ各国の首脳の来日や新たな貿易協定締結にまつわる話題が、
報道を賑わせています。

アフリカ各国の首脳が来日するこの場で商機を掴もうと
虎視眈々と準備を進めている企業もあるようです。
多くの先行企業のトップは「ここから5年が勝負」と口々に言います。

この10年で急速に立ち上がってきたアフリカ経済の果実を得ようとするならば、
のんびりしている猶予はないようです。

興味がある人は、日経ビジネスの5月27日号の特集で
「アフリカ 灼熱の10億人市場」をご覧ください。

アフリカ7カ国で事業展開する国内外の企業のビジネス現場で見た、
今まさに大きく動き始めているビジネス大陸としてのアフリカが書かれています。

アフリカへの新たな発見をして頂くと同時に、
20年前からアフリカに出ている中国はじめ諸外国に負けない戦略を
日本企業がしっかりたてて勝ち残ってほしいものです。

欧米がグローバル企業の節税監視に動き出した

米アップルやグーグル、アマゾン・ドット・コムなどの企業を、
パソコンを使われる方なら知らない方はいないのではないでしょうか。

こんなグローバル企業の「節税」に監視が強まっているそうです。

ご存知かもしれませんが、企業に対しての税率は国によって様々です。

ここでいう節税とは、低い税率の国に巨額の資産を移して税負担を軽減する仕組みで、
企業にとっては最大の利益を確保するための合法的な措置です。

しかし、財政悪化に直面する各国の政府は「課税逃れ」と指摘しています。

企業のグローバル化やIT(情報技術)化に対して、
各国の税制が追いつかない面があるようです。


米議会上院は4月21日、アップルのクック最高経営責任者(CEO)を呼び、
米国での納税回避を追及しました。

議会の報告書によると、アップルは連邦法人税率が35%という高い米国を避け、
実質的な法人税率が2%以下のアイルランドの子会社に
多額の利益を移転しているというのです。

証言に立ったクックCEOは「アップルは米最大の法人税の納付企業だ。
昨年度は60億ドル(約6120億円)を支払った」と説明しました。

しかし、現金の約70%は海外で保有しており、米国に戻すには
「税制が複雑で膨大なコストがかかる」と指摘しました。
さらに、米企業の競争力強化には、税制の劇的な改革が必要だと訴えました。

アップルに限らず、国によって異なる税制を利用して税負担を軽減している
グローバル企業は少なくありません。

その中でも目立つのは、国境にとらわれずにビジネスを展開するIT企業です。

拠点を構えてモノを作る製造業とは異なり、
どの国で、どの地域向けのサービスを配信するかといった事業内容が、
捉えにくいのです。


冒頭で出てきた、アマゾンジャパン株式会社ですが、
この企業は、日本の法人税を支払っていません。

アマゾンジャパンは商品の売主は日本法人ではなく、
米国ワシントン州法人であるAmazon.com Int’l Sales, Inc.であり、
同社は日本国内に支店等を有しないことをもって国税庁に抗弁してきました。

2009年、東京国税局はアマゾンの流通センター内に
米国法人の機能の一部が置かれており、
これが法人税法および日米租税条約に規定する恒久的施設であるとして、
2003年から2005年について140億円の追徴課税を行いました。

これに対してAmazon.com側は1億2000万ドル(約120億円)を銀行に供託。
その後日米当局間で協議が行われ、日本の国税庁の請求は退けられることで
2010年9月に最終合意に至ったという経緯があります。

そのため国税庁は銀行供託金の大部分を解放しました。

しかし、Amazonの法人税については、依然としてフランス、ドイツ、
日本(2006年から2009年)、ルクセンブルク、イギリスなどによって
査察が進行中、または行われる可能性が指摘されています


この問題が注目されるようになったのは、
昨年、世界的なコーヒー店チェーン、スターバックスの節税が
英国で批判されてからです。

1998年に英国に進出したスターバックスは
低税率のスイスやオランダに利益を移転させました。
その結果、累計30億ポンド(約4700億円)の売上高を計上しながらも、
英国での法人税支払いは860万ポンド(約13億5000万円)しかなかったのです。

緊縮財政策を迫られる欧州の世論は大がかりな税金対策に反発しており、
フランスでは、ルクセンブルクなどに利益を移すアマゾンへの批判が強まったのです。

アップルやグーグルなど、IT5社がフランスで支払った税金は
本来の20分の1だったという民間試算もあるそうです。


これらを受けて、各国政府も対応に動き始めました。

英独仏は今月上旬の7カ国(G7)財務相・中央銀行総裁会議で節税問題を指摘。
欧州連合(EU)は22日に開く首脳会議で、納税の抜け穴をなくす
対策について討議する予定です。

今年の主要8カ国(G8)議長国である英国のオズボーン財務相は
「グローバル経済に合った国際的な課税ルールを(首脳会議で)協議する」と
語りました。

経済協力開発機構(OECD)は今夏をめどに、
グローバル企業への課税の行動計画を策定するようです。

まず極端に低い法人税率を見直すよう要請し、
将来は各国での事業規模に応じて納税するルールを定めるという案があるようです。

日本では、米IT企業ほど積極的に節税に動いている企業は少ないとみられています。
ただ日本政府が単独で企業の保有資産や納税などの情報を把握するのは困難なため
情報共有化や国際的な課税ルールで欧米と連携する考えです。

ちなみに、日本への海外からの進出が進まないのは
日本では法人に対する税率が非常に高いためです。
そのため、まだこのような大掛かりな節税対象国になっていないのでしょう。

海外に進出する一番大きなメリットである法人の税率が各国で見直されれば、
グローバル化の流れが少し変わってくるでしょうか。
関心を持って見ていきたいと思います。

アメリカがシェールガスの輸出を解禁

今朝、NHKの「ニュース深読み」ではエネルギーのことを話していた。

日本が海を活用して海底から資源を算出していることや、

風力発電など様々な角度からわかりやすく説明をしてくれていた。

 

そんななか、ニュースが飛び込んできた。

 

それは、アメリカ政府が日本へのシェールガス輸出を解禁したとのこと。

早ければ17年頃から入ってくる可能性があるようです。

アメリカは、 新型の「シェールガス」の増産を背景に、ガス輸出先の拡大を検討してきています。

輸入エネルギー価格の高騰に苦慮する日本政府の強い要請を踏まえた措置で、

これは日本のエネルギー調達構造や電力政策に大きな影響を及ぼすことでしょうね。

第1号として、中部電力と大阪ガスが参画しているフリーポート社(テキサス州ヒューストン)を認可。

1日当たりの輸出量に一定の上限を決めた上で、20年間の長期輸出契約を認めるそうです。

 

バングラデシュは「世界の縫製工場」の座を守れるか

4月24日、バングラデシュの首都ダッカの近郊で
8階建てのビルが崩落したニュースはご存知だと思います。

このビルには主に縫製工場が入り、多数の労働者が働いており、
崩落によって1000人以上が亡くなり、けが人も2400人以上に達しました。

崩落したビルは違法な増築をしており、事故の起こった4月24日には、
工場内で停電が起こったそうです。
この停電から復旧した直後、工場内のミシンが一斉に振動したことが、
崩落の原因と見られています。

事故を受け、首都ダッカでは、労働環境の改善を求める
労働者によるデモが相次いでおこりました。

そいうこともあり、工場の安全性を確認するため
国が一時的に工場を閉鎖させるなどの対応策もとられたということです。

バングラデシュは、本当に「貧しい」国です。

インドネシアやタイ、ベトナムといったアジアの国々と
「貧しさ」のスケールが違います。

車道はクルマと力車で溢れています。
ほかの国でも車が溢れているのは同じでも、
バングラデシュには他国のような一定レベルの交通マナーが存在しないうえに、
車線の概念もありません。

クルマ2台分の車幅の道路に、その倍のクルマが「おしくらまんじゅう」のように、
ひしめいています。

当然、慢性的な渋滞が起こり、それぞれのクルマはひたすらクラクションを
鳴らし続けているという現状です。
道路にはあらゆる場所に段差があり、そこを通るたびにクルマが大きくひずみます。

「世界最貧国」の1つと言われるバングラデシュ。
北海道の約1.9倍という小さな国土には、約1億4800万人が住んでいます。

1人当たりのGDPは755ドル(2011年、バングラデシュ財務省の資料)で、
実質GDPは1106億ドル(2011年、世界銀行)だということです。

縫製産業などが活況を呈しているため、毎年5〜6%のGDPの成長率を誇っていますが、
それでもダッカの法定最低賃金は50ドルを切っています。

法定最低賃金は、中国内陸の武漢でも150ドル以上、
インドのニューデリーやベトナムのホーチミンでも100ドル近いことを考えると、
極端に貧しいことが分かるでしょう。

貧しいバングラデシュにとっての収入の柱は3つあります。
農業と、出稼ぎによる海外からの送金、そして縫製産業です。

海外に売れるような資源はなく、電力の供給が不安定なので
重工業の工場誘致も進みません。

結局、安価な労働力と停電にも耐えうる産業として縫製工場が増えていきました。

バングラデシュ国内では、衣料産業に携わる人は400万人に達し、
周辺産業まで含めるとその数は700万〜800万人に上っています。

バングラデシュの総輸出量に占める衣料品の割合は
実に8割以上を占めているという事実を見ても、
縫製産業の存在は際立つことがわかります。

しかし、バングラデシュにおける縫製産業の歴史は決して古くはないのです。

欧米のファッション業界が低コストの生産地を求めて
バングラデシュを活用し始めたのは1980年代のことです。

その後、韓国勢や中国勢が参入し、中国の人件費が高騰し始めた2000年代からは
日系企業も進出しています。

欧米、アジアの先進国がバングラデシュの地元企業家に投資をし、
ノウハウを提供して、この国の縫製産業はやっと成長をし始めたのです。

そして今では、「世界の縫製工場」とまで呼ばれるようになりました。

雑居ビルの数フロアで数百人が働く小規模工場から、
グループ全体で数万人の工員を抱える工場までの
あらゆる規模の工場を訪れた取材レポートによると、

工場では安い人件費を生かして、多くの工員が単純な手作業を繰り返しています。
例えばデニムのダメージ加工からTシャツのペイント、
裁断・縫製すべてが、工員の手作業で進められています

バングラデシュの安い労働力を生かした縫製産業には、
これまで批判や非難もつきまとってきました。
低賃金でバングラデシュ国民を搾取している、
または児童労働をさせているというような懸念があるからです。

これらを払拭するため、欧米の大手ファッションチェーンは
バングラデシュ国内の取引先に対し、様々な労働環境順守の条件を出してきました。
しかし、そうした配慮を重ねてもなお、今回のようなビル崩落事故が起こりました。

今回の事故を受けて、EU(欧州連合)は
「一般特恵関税制度(途上国からの輸入品への関税を減免)」の対象として、
バングラデシュの適用を見直すことを示唆しました。

「発展途上国に関するサプライチェーンについて責任ある管理を促すため、
一般特恵関税制度などの適切な対応を検討している」というのです。

これまでバングラデシュを重要な生産地としてきた
欧米ファッションチェーンも姿勢を変えはじめました。

報道によると、ZARAなどを展開するスペインのインディテックスは、
バングラデシュで生産する下請け会社との取引を中止したということです。

スウェーデンのH&Mも、ビルの防火対策などについて、
他の利害関係者とともに協議していると声明を出しました。

H&Mは、昨年、バングラデシュでの生産量を
今後5年で約2倍に増やすと発表したばかりにも関わらず、です。

このように、バングラデシュでは、外資企業がにわかに撤退し始めているのです。

確かに進出企業にとって、今回のビル崩落事故は、
ブランドイメージを大きく毀損しかねない事件です。

工員を危険な状況で働かせたうえで作られた製品であれば、
購入しないという消費者が増える危険性もあるかもしれません。

しかし、だからと言ってバングラデシュから撤退することが、
果たして正しい解決策なのでしょうか。

バングラデシュにとって縫製産業は、ほかに替え難い基幹産業となっており、
毎年5〜6%の経済成長率を支えてきた産業です。

それにもかかわらず、この段階で欧米勢が撤退すれば、
バングラデシュの国家の衰退につながりかねません。

「バングラデシュでは違法労働がはびこっている。
地元の工場経営者にはコンプライアンス意識がない。
だから我々はこの国から撤退する」。

そう判断するのは簡単かもしれませんが、
欧米勢がこれまで散々アピールしてきたように、
彼らが本当にバングラデシュを搾取しておらず、
産業を育成し、経済発展や地域貢献に尽くす思いがあるならば、
打つべき手は別にあるのではないでしょうか。

必要なのは、バングラデシュとの取引を続け、
そのうえで工員の労働環境改善に取り組むことではないでしょうか。

労働環境の改善を進めれば、今まで享受してきた安さは
実現できなくなるかもしれません。

しかし、地道にコンプライアンス意識を根付かせ、
産業を発展させることからしか、
「最貧国を搾取している」という批判はかわせないのではないでしょうか。

今回のビル崩落事故を受け、どの企業がバングラデシュから去り、
どの企業が残るのか。企業の姿勢が試されているようです。
 

タイで大卒初任給の10倍の家電を売る方法

タイの最近の気候は、40度前後。
湿度が少なくカラッとしているが日差しは強いようです。

体温よりも暑いタイで日本の電機メーカーは、
冷蔵庫や洗濯機などの白物家電で
韓国メーカーなどと熱い戦いを繰り広げています。

白物家電はデジタル家電などと違い、
現地の生活様式に合わせた商品を投入する必要があります。
というのは当たり前の話ですが、
バンコクでは特に現地化の極みのような商品企画と販売戦略が
ハンパではないようです。

たとえば

現地で販売する冷蔵庫の庫内には、なぜかフックがついています。

なぜこんなものがついているのか。
それは、ビニール袋を引っかけられるようにしているのだそうです。

バンコクの町では、屋台でお総菜をビニール袋に入れて売っています。
冷蔵庫にフックがあれば、これをそのままつるして保存できるのだと言います。

色も、日本では白やメタルが人気ですが、タイ人の好みは実に派手!
ピンクやオレンジなど明るい色の冷蔵庫に人気があるようです。

こうした好みは、日系メーカーの商品企画部隊が現地の家庭訪問を繰り返しながら
情報収集しているのです。

最近日系メーカー各社が狙いを定めているのは高級家電市場。

タイの大学卒業者の初任給は1.5万バーツ(約4万9500円)程度ですが、
最も高い冷蔵庫は10万バーツ(日本円で約33万円)。

それでも売れています。

この冷蔵庫はガラストップ加工をした扉で、前面に製氷機もついているうえ
優れたデザインで応接間にも置ける大型冷蔵庫です。

これを投入することでシェアを拡大しています。

日本に置き換えてみると、大卒初任給の10倍となると、約200万円。
日本で冷蔵庫に200万円をかけるなんて想像しづらいですよね。
でも、この冷蔵庫は、タイのほかに中近東の富裕層にも人気があるそうです。

では、消費者に高額商品を買ってもらうためにどうやっているのでしょうか。

日系メーカーは日本流の泥くさい営業手法で取り組んでいるようです。

白物家電はテレビなどAV製品と同じような販売方法では売れません。
展示しただけでは商品の良さが伝わらないからです。

日系メーカーは、商品の良さを丁寧に説明し、
消費者にそれを訴求してくれる店と組むことを重視しています。
外資系の大手量販店に雑多に並べることよりも、
地場の電器店との関係強化に力を入れています。

これは日本で専門店網を築いて販売拡大してきたノウハウが生かされており、
タイでも同様の手法で販売拡大を目指しています。 
この販売拡大戦略では電器店を担当する営業担当者が重要な役割を果たします。
電器店のやる気を引き出し支援することが主な仕事です。

日立アプライアンスはタイ国内にプロモーターと呼ぶ営業担当者を
なんと約700人も配置しているのです。
彼らは月に20日以上出張し、担当地域の販売店に張り付いています。

密着営業のほかにも大型トラックを改装して全国を走り回らせています。

電子レンジや冷蔵庫など高級製品を積み込んで店舗前で
出前セミナーを開催するのです。

観衆が見ている前で、高級電子レンジで鶏肉を焼くとコップ1杯分の脂が落ちる。

見物人から歓声が上がる。

こうした演出は、CMなどの広告では表現しづらいもので、
現地行脚ならではの説得力があるのです。
日本でもショッピングセンターなどでよく見られるように、
出前セミナーで調理した食材を試食してもらい、製品の良さを訴求するのです。

日立セールスタイの安中成春マネージングディレクターは、
「価格が高い理由をきちんと説明すれば買って頂ける。
日本で培った泥臭い営業ノウハウが生かされている」と話しています。


パナソニックもタイ国内に同規模の営業担当者を配置しています。
パナソニックは省エネ性能が高い商品群を「エコナビ」と呼び、
冷蔵庫やエアコン、空気清浄機などさまざまな商品に共通の訴求点を作っています。

営業担当者は電器店にエコナビ機能を搭載した商品ばかりを集めたコーナーを
設置してもらうようにお願いしています。
2011年は15店しかなかったのが、2013年には100店舗で
展示できるようになる見込みです。


商品知識とセールストークを叩き込むために、
電器店の営業担当者を年間60回以上集めて勉強会を開いています。

最近力を入れているのが美容家電です。
イオンで顔に潤いを与えるスチーマ、携帯用の電動歯ブラシなど
さまざまな美容家電を販売するためにオフィス街に出向いて
出前セミナーに取り組んでいます。

美容家電は日立の高級家電と同様に、「実演販売することで初めて訴求でき、
売れる商品」(パナソニックAPセールスタイの真島俊弘社長)と言っています。

日本でも同様ですが、タイで白物家電に各社が注力する理由として
市場の安定ぶりが挙げられます。

2012年の国内家電市場ではエアコンや冷蔵庫といった白物家電の出荷額が
デジタル家電を10年ぶりに逆転しました。
日本電気工業会によると2012年の白物家電の出荷額は2兆2006億円。
一方でデジタル家電は前年比57%の1兆6054億円にとどまっています。
薄型テレビやDVDレコーダーなどデジタル家電の価格が下落する一方で、
白物家電は価格を維持しているのです。

とは言っても、日本の市場はすでに成熟しているため、
伸びしろをアジアに求めているのです。

パナソニックの2012年度のアジア地域の売上高は
テレビなどデジタル製品が前年比86%に落ち込む一方で、
白物家電が121%に伸びる見込みです。
その結果、アジア全域で前年比107%の伸びを確保することができるそうです。

成長著しい地域で他国メーカーに勝つためには商品力と営業力が問われます。
コスト競争力以外にも、電器店との関係強化など泥臭い日本流の営業手法を
生かせる領域は大きいのです。

日本流を理解した営業担当者をアジア各地でそろえられるかどうかが
成否のカギを握っています。

円急落、4年ぶり100円台!

アベノミクスで円安が進んでいます。

昨日まで98円台でしたが、とうとう100円を超えてしまいましたね。

日常生活では円安と言われてもあまり実感されることはないかもしれませんが、

徐々にボディブローのようにきいてくると思います。

 

アベノミクスではこの2年間に流通する通貨を倍に増やしますが、

アメリカは現状のままです。

であれば、当然円の価値は下がってきます。

 

この円安により、一部の大企業はメリットがあり大きく伸びていくでしょう。

すでに決算による数字でも報道され始めています。

 

ですが、95%の会社や個人にはメリットはありません。

 

資源(原油等)が高騰し始めると様々なものに影響が及び、物価があがります。

そうなると悪いインフレが起こります。

 

インフレになっても国は困りません。

なぜなら借金の価値が減るからからです。

これって・・・

 

 

 

 

はじめまして

はじめまして。

弊社のサイトにお越しいただきありがとうございます。

グローバルアシストの船曳寿華です。

 

いま、世界の経済がめまぐるしく動いているのを感じます。

と、同時に将来に向けての危機感があり

多くの方々に、一日も早く、世界に目を向けていただきたいなと焦りすら感じています。

 

今までの人生の中で培ってきた知識やノウハウを

皆様のビジネスや、日常生活に役にたてていただければと願い取り組んでいます。

どうぞよろしくお願いいたします。

 

 

日本のカーシェアは先進国スイスに学べ

国内のカーシェアリング市場の急成長が続いています。

ただ、世界的にみるとカーシェア発祥の地であるスイスは、
人口当たりの会員数が日本の5倍以上と、かなり先を走っています。

カーシェア大国スイスで市場をけん引しているモビリティ社の戦略から、
国内カーシェアリング市場の可能性が見えてくるのではないでしょうか。


交通エコロジー・モビリティ財団が公表した
日本国内のカーシェアリングサービスの会員数は、
2013年1月時点で28万9497人で前年比73%増、
車両台数は8831台で前年比36%増と急成長を続けています。

ここ数年の市場の伸びを維持すれば、今年度中に
「会員数30万人、車両1万台」を年内に達成するのはほぼ確実だそうです。


さらに、今後日本のカーシェアリング市場は、
現在の5倍に拡大する可能性すらあるとのこと。
それを裏付けるのが、スイスのカーシェアリング市場の動向です。


同財団によると日本の人口当たりの会員数は、現在0.23%(2013年1月)。
これに対し、スイスは1.3%に達しています。

そしてまた、日本はスイスと並んで、世界的にカーシェアリングに適した
市場環境を備えています。


では、カーシェアリングの発祥したスイスでは、
このビジネスはどんな動向をたどってきたのでしょうか?

スイスでカーシェアリングが始まったのは1987年。

「クルマを利用したいが、利用回数が少ないので買うつもりはない」
と考えていた27人が、共同出資で2台のクルマを購入したのが始まりです。

この協同組合形式でクルマを共有する仕組みは、次第にスイス全土に広がり、
1990年には合計550人で39台に増えました。

その後、複数の組合が併存しつつ会員数は増加し続け、
1997年には1万7400人で760台まで急増しました。

そして、この年、複数の組合を統合する形で、モビリティ・カー・シェアリング社
(本部ツェルン)が誕生したのです。

1つの組合になったことで、会員はスイス国内のどこに行ってもモビリティ社のクルマを
利用できるようになり、利便性が飛躍的に増しました。

今では会員数10万2100人、車両数2600台、ステーション数1340カ所にまで拡大し、
欧州最大のカーシェアリング会社に成長しました。

スイス全土では、国旗と同じ鮮やかな赤のモビリティ車が
誇らしげに走り回っていますよ。

会員数10万人というのは、スイスを追ってカーシェアリングが成長した
米国の最大手ジップカーの約30万人には及びませんが、
人口当たりの会員数で比較してみると、米国の0.26%に比べて
スイスの1.3%というのは世界的にみても突出しています。
(日本0.23% 2013年1月現在)

スイスでは、大人の60人に1人がモビリティ社の会員としてクルマを共有しているのです。

スイスでカーシェアリングがいち早く普及した背景には、

(1)	鉄道など公共交通機関が全土に発達しており、クルマへの依存度が低い

(2)	国土が狭いため、駐車場の確保が簡単ではない

(3)	成熟した先進国で、クルマをステータスとして所有する意識が薄くなっている

などが挙げられます。

そして、これらの条件は、そのまま日本にも当てはまり、
日本もスイスと並ぶカーシェア大国になる潜在性を持っているのです。


スイスのカーシェアリングの大きな特徴は、公共交通機関との補完性が高いことです。

公共交通機関と組み合わせて使えるように、駅のほとんどに
カーシェアのステーションがあります。

そして、そのほかのステーションも公共交通がない街の中にも多く、
チューリッヒ市内では平均250メートルの徒歩圏に点在しています。

生活圏の中ではモビリティ車を使い、
長距離は鉄道に乗る、という使い方が多いようです。

走行距離の料金設定も、街中で1時間使ってもタクシーより安くなっています。
鉄道など公共機関との補完性を意識し、定期券の所有者には
割引料金なども設定されています。

年会費は290CHF(スイスフラン:約2万9000円)ですが、
公共機関の定期券所有者は100CHF(約1万円)の割引となります。

1時間の使用料は小型車の場合、2.80CHF(約280円)と
タクシーより大幅に安く、料金には保険、ガソリン、税、高速道路代など
すべてが含まれています。

車種は、電気自動車(EV)30台を含む9種類を備えています。

車を所有するコストと比較すると、カーシェアと公共交通機関を利用することで、
年間1万キロメートルを走る人の場合で4000CHF(約40万円)以上の
節約になると、モビリティ社は試算しています。

利用者層は18~35歳が多く、レジャーや買い物などの足として
夕方や週末に頻繁に使うようです。

2001年には法人を対象にした「ビジネス・カー・シェアリング」を強化しており、
これにより平日の日中の利用が大きく増えました。

現在3500社以上が利用しており、特定車両の予約や会社敷地内での
カーシェア用駐車場の設置など、法人会員向けのサービス向上に取り組んでいます。

モビリティ社の2011年の売り上げは7億6万CHF(約700億600万円)、
利益は1300万CHF(約13億円)です。

モビリティ社が成長を続けている理由は、
利益を積極的にICT(情報通信技術)に投資し、
会員の利便性を高めていることがあります。

クルマは24時間、電話、インターネット、携帯アプリで予約できます。
92%がオンライン予約です。
最小1時間から最大16日まで借りることができますが、
長期の場合はレンタカーの方が割安になることもあり、
その場合は提携先のレンタカー会社を紹介します。
こうしたユーザー本位のサービスが受け入れられているのです。

クルマの受け渡しは無人で行います。
会員に発行されるモビリティ・カードで車のドアを開ける仕組みで、
このカードを車内の端末に差し込むことにより、
予約などの変更、利用料金などをチェックできます。

途中で故障や事故があった場合でも、電話による相談を
24時間体制で受け付けています。


代表のAlain Barmettler氏は、今後の戦略を次のように語っています。

「組合制から出発したこともあり会員は車を大切に使ってくれている。
利用者が増えてもこうしたマナーを徹底させたい。

今後は西部フランス語圏のネットワークの拡充に力を入れ、
近隣諸国のカーシェアリングと提携することも検討している。

ICTによるカーシェアリング運用のノウハウは高く評価されており、
フランスのルノー社のカーシェリング部門でも採用されている。
今後もこうした運用ノウハウや、ソフトウエア技術を海外に売りたい」

カーシェアリングの利用形態には、大きく分けると
公共交通機関を補完する要素が大きいスイス型と、
2台目、3台目として利用されるケースが多い米国型に分かれます。

日本は、公共交通機関が発達しており、スイス型に近い市場と言えます。
スイスの普及度合いをみると、国内のカーシェアリング市場は
まだまだ伸びシロが大きそうです。
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